National Geografic dergisi, Avrupa'dan Pasifik Okyanusu'na uzanan bir tren yolculuğunu anlatırken, kuzeyin eski devi Rusya'nın halini de gözler önüne serdi. 9 bin km'lik Trans-Sibirya Demiryolu Rus halkının çaresizliğini yansıtıyor

Geçmişe özlem
Ural Dağları'nda kıvrılırken yemek vagonu idarecisi Tatyana V. Zakarova'nın anlattıkları sıradan Rus insanının geçmişe özlemini dile getiriyordu: "İnsanlar Sovyet döneminde daha zengindi. Yaz tatillerini Kırım'da geçirebilirlerdi. Yemek vagonu dolup taşardı. Bugün insanlar yemeğiyle geliyor. Utanç verici."
Rusya'yı demiryoluyla geçmek, Rus insanının halet-i ruhiyesini anlamanın da en iyi yolu. Kentlerdeki Ruslar, yeni rejime adapte olmaya çalışırken, pek çoğu öfkeli ve şaşkın. Uzmanlar 6.4 milyon insanın işsiz olduğunu söylüyor ve milyonlarcası da aylardır maaş almıyor.
Yolculuğun ilk durağı olan Novosibirsk, 1.4 milyon nüfusuyla bölgenin en büyük kenti. Yeltsin'in ekonomik reformlarının nasıl bir bozgun yarattığı kısa bir turla anlaşılıyordu. Savaş uçakları üreten Çakalov Fabrikası gibi işletmeler çalışanlarının yarısına izin vermişti. Altı ay önce hiç maaş alamadığı için metal işçiliğini bırakan Yuri M. Maksimov, yiyecek ve alkol satarak ayda 500 ruble, yaklaşık 10 milyon TL kazanıyor. Maksimov, "Hükümet için gerekli olduğumu düşünürdüm. Ama bugün hiç kimsenin bana ihtiyacı yok" diyor.

Tüccar entelijansiya
Ekonomik durum insanları hayal bile edilemeyen işleri yapmaya mecbur kıldı. Kovulan ya da maaş
alamayan pek çok Sibiryalı, sokak satıcısı oluvermiş. Novosibirsk bu ticaretin merkezi. Yüzlerce insan ucuz Çin,
Türk ve Polonya mallarıyla Krasnoyarsk ya da İrkutsk'a giden trenleri dolduruyor.
Novosibirsk Garı'nda rastladığım orta yaşlı üç hanım, İrkutsk'tan ayda bir kez buraya gelip 7.5 dolara buluz, 70 cente çorap satın alıp evlerine dönüyorlar, her seferinde 72 saat tren yolculuğu yapıyorlardı. 1.5 yıl önce öğretmenliği bırakıp bu işe başlayan Nina Puşkarova, "Buna mecbur kaldım" diyordu. Fabrika işçisi olan kocası düzensiz maaş alıyordu ve yaşamak için tek çözüm buydu. Puşkarova, "İlk başta bu rahatsız edici ve tatsız bir işti. Ancak artık herkes alıştı. Bu işi yapanların çoğu eğitimli kadınlar. İçki, sigara kullanmıyorlar. Onlar kendilerine özü bir çeşit entelijensiyayı oluşturuyor" diyor.
Yenisey Irmağı kıyısındaki Krasnoyarsk'ta kısa bir molanın ardından yeniden yola koyulduk. Bu kez üçüncü sınıftaki yolcuları görmek istedim. Gece olunca kimisi battaniyeye sarılırken, kimi de orta yerde yumurta, yağ, domatesten oluşan yemeklerini atıştırıyordu.

Traktörde 11 gün
Devrim öncesinin zengin köylülerinin manevi mirasçılarından Grigory Nigoda, hükümetten kiraladığı 270 hektar
arazide buğday ve çavdar yetiştiriyordu.
Beş yıllık emeğiyle elde ettiği iki traktör ve biçerdöğerini gösterirken, "Bunları Minsk'teki fabrikadan satın aldım. Ucuza gelsin diye, buraya kadar saatte 40 km hızla getirdim.
11 gün sürdü" diyordu. Bölgedeki en
başarılı çiftçi olarak tanınan Nigoda, 'sadece biraz daha fazla' kazanıyor.

Yolun sonu
Pasifik kıyısındaki Vladivostok'a ulaştığımızda hava soğuk ve kasvetliydi. Penceremden bir an için gördüğüm
korunaklı liman 'yeşil ve zarifti'.
Limanda demirlemiş bir düzine gemi ve
birkaç savaş gemisi, Vladivostok'un Rusya'nın Pasifik'e açılan kıyısı olarak ne denli
önemli olduğunun bir kanıtıydı.
Yeni restore edilmiş kent garında, yüksek tavanı, sütunları, iki başlı kartalıyla Çarlık Rusyası'nın sembolleri canlandırılmıştı. Bir sütunun üzerinde, 'Burası Büyük Trans-Sibirya Demiryolu'nun sona erdiği yerdir. Moskova'dan uzaklığı 9 bin 288 kilometredir' yazılıydı. Mayıs 1891'de genç Grand Dük Nikolas,
garın ilk temel taşını koyduğunda, bir levha da hatıra olarak konulmuştu. Bu levhanın
eski bir fotoğrafını gördüm. Ancak levhanın aslı restore edilmiş garda yoktu. Demiryolu yetkilileri de nerede olduğunu bilmiyorlar, "Garın altında bir yerlerdedir" diyorlardı.
Grand Dük'ün levhasının izini
bulabilmek umuduyla garın içinde dolaşıp durdum. Ancak yetkililer haklıydı. Eski Rusya gibi o da artık göçüp gitmişti.

Can çekişen raylar
Ekonomik kriz demiryolu taşımacılığına büyük darbe vurdu. Yolculuk edenlerin sayısı 1991'de 2.7 milyar iken, 1997'de 1.2 milyara düştü. Yine de trenler Rusya için hâlâ çok önemli. Ülkedeki yolcu trafiğinin yarısı trenlerin üzerinde. ABD'de bu oranın yüzde 1 olduğu düşünülünce fark ortaya çıkıyor. Rusya'da kıtalararası otoyol bulunmuyor. Ve kış ayları dışında Moskova'dan Vladivostok'a karayoluyla ulaşabilmek neredeyse olanaksız. Bununla birlikte bir zamanların sağlam demiryolu sistemi de çürüyor. Demiryolları işletmesi adeta silahlı kuvvetlerle rekabet edercesine 1.5 milyon işçi çalıştırıyor. İşçilere göre işletme 'devlet içinde devlet'.

Görkemli tarih
Önce 'Sonu olmayan hiçlikte uzanıp giden paslı demir çizgiler' denildi. Ancak Trans-Sibirya hattı kereste, altın ve kömür gibi hazineleri Rusya'ya açan yol oldu. Uçsuz bucaksız topraklarda hızla koloniler kuruldu. 1914'te beş milyon insan bu topraklara göç etmişti. İnşa süreci 1891'de başladığında, demiryolları ağı Ural Dağları'nın doğusundaki Tyumen'e kadar gidiyordu. Pasifik kıyılarından başkent St. Petersburg'a ulaşmak bir yıl alıyordu. Japonya giderek büyüyen bir tehditti. Geniş imparatorluğunu bir arada tutma gereğinin bilincindeki Üçüncü Alexander'ın çözümü demiryoluydu. İlk tren Moskova'dan Vladivostok'a 1904'te hareket etti. Ancak hattın hayati rol oynadığı dönem İkinci Dünya Savaşı'ydı. Rus Avrupası'nda bulunan yüzlerce fabrika bu raylardan Urallar'ın doğusuna taşındı. Novosibirsk'te o dönemde kurulan fabrikalar sonraları bölgenin temel sanayi merkezine dönüşmesine neden olacaktı.