Otoyollar ve ekonomi
Dahası, Ankara Çevre Otoyolu, inanılmaz bir plansızlık ve savurganlık abidesi olarak gözlerden ırakta, terk edilmiş gibi duruyor. Başkenti çepeçevre dolanan, 125 km. uzunluğunda ve sekiz şeritli olarak yapılmış olan bu modern ring otoyolunun bütün kesimleri, yıllardır hemen hemen hiç trafik almadan, bomboş durmaktadır.
Güneyde, Çukurova'dan doğuya doğru inşa edilen otoyolun, bitirilen kesimleri çok az trafik alırken, ısrarla altı şerit olarak ve en pahalı çözümlerle yapımına devam ediliyor...
En gelişmiş yol tipi olan otoyollar bizde pek çok yönden kavram kargaşası yarattı. İstanbul 1. Çevre Otoyolu, Boğaziçi Köprüsü'yle birlikte hizmete girdiğinde, toplum ilk kez bir otoyol ile tanışmış oluyordu. Ancak bu modern yol türü, halkımızın çoğunluğunca ya 'çok şeritli yol' ya da 'paralı yol' olarak algılandı. Çoğunlukla da her ikisi birden.
Ne var ki, otoyolların asıl belirgin özelliği 'erişme kontrollü' (access control ) oluşundadır. Yani, yola sadece motorlu taşıtların girebilmesi ve giriş-çıkışların sadece köprülü kavşaklardan yapılabilir olması... Bu da yolun iki yanının tel örgülerle kapalı olmasını gerektirir. Bu özellikler diğer yollara göre çok önemli maliyet artışları anlamına gelmektedir. Bir başka deyişle, otoyollar diğer yollara göre çok pahalı yollardır. Yaklaşık on misli.

Planlama faktörü
Bu yüzden otoyolların iyi planlanmaları gerek. Yani yapım kararından önce, otoyol gereğinin ve yeterince trafik alacağının bilimsel olarak kanıtlanması, yatırımın ekonomik olarak 'fizibil' olduğunun gösterilmesi beklenir. Yeterince kullanılmayan pahalı yollar yapmak, savurganlıktır.
Ulaştırma sektörü, ekonomiler için canlandırıcı, hızlandırıcı bir etken olmakla birlikte, ekonominin sırtında taşımak zorunda olduğu ağır bir yük sayılıyor. Bu nedenle çoğu kez olumlu etkiyi artırmak yerine olumsuz etkiyi azaltmak yeğ tutuluyor. Özellikle ülkelerarası rekabetin büyük önem kazandığı çağımızda artık hedef, ülkedeki taşıma maliyetlerini en aza indirmek oluyor. Bu nedenle yeterince kullanılmayacak kapasiteler
oluşturmaktan özenle kaçılıyor.
Bizde ne yazık ki böyle olmadı. Boğaziçi Köprüsü'nün yapıldığı dönemde yaşanan politik kutuplaşma, konuların sağlıklı bir şekilde tartışılmasını engelliyordu. Ya, sol görüşlü olup köprüye karşıydınız ya da sağcı olup köprüden yana tavır alırdınız. Köprü, ya aşırı yeriliyor ya da aşırı övülüyordu. İktidar da başarıyı olabildiğince abartıyordu.

Buraya nasıl gelindi?
Gerçekten de harika bir görüntü sergileniyordu. Yüzyılların hayali olan bir büyük bayındırlık projesi bir çırpıda gerçekleşivermişti. Boğaz'a gerdanlık takılmıştı. Üstelik alınacak geçiş ücretleriyle bütün bu yatırımlar birkaç yıl içinde kendini geri ödemiş olacaktı... Görüntü gerçekten parlaktı.
Sonunda işin kolayı bulunmuştu. Bu yöntemle yepyeni bir yol ağı oluşturulabilirdi. Ancak, bu ağın otoyol olması zorunluydu. Çünkü, para alabilmek için yolun erişme kontrollü olması gerekliydi. Tek sorun ilk yatırım için gerekli olan kaynağın sağlanmasıydı. Bir kere, yeterli uzunlukta bir ağ oluşturulabilirse, toplanacak geçiş ücretleri giderek sürekli olarak artacak ve yeni otoyollar için kaynak yaratacaktı. Yani tam da 'Con Ahmet'in Devri Daim Makinesi...'
Otoyol atılımını kurgulayan, Başbakan Turgut Özal bu konudaki görüşlerini, şu cümlelerle açıklıyordu:
"Memleketin yatırım hacmini eğer iyi projelere kanalize ederseniz, yani kendisini ödeyecek projelere, o vakit, o projelerin nemasını devamlı olarak yatırarak daha yüksek yatırımlara kavuşabilirsiniz."
"Bu otoyolların finansmanı, dış kredi olarak, bütçe dışından yapılmaktadır. Otoyollardan elde edilecek gelirlerle de bu krediler geri ödenecektir."
"Bugün rahatlıkla şunu söylüyorum: Türkiye yepyeni bir otoyol sistemine gidebilir. Finansmanı hazırdır."
Kısaca Özal otoyollardan toplanacak gelirin çok büyük olacağına içten inanmaktadır. Dahası, bu gelirin hem ilk yatırım borçlarını kolayca ödeyeceği, hem yeni yatırımlara yeteceğinden kuşku duymamaktadır.
Ne var ki, ülkede trafik talebinin en yüksek olduğu bir noktadaki Boğaziçi Köprüsü'nün gelirine bakıp otoyolların da böyle olacağını sanmak atılımın en büyük yanılgılarından biridir. Önemli köprü, tünel gibi yapılardan yüksek gelir elde edilebilirdi. Dünyada bunun örneği çoktu. Ancak kilometrelerce uzayıp giden kırsal otoyollardan da benzer gelirler beklemek, olacak iş değildir.

Gelir azalmasın diye...
Başbakan Özal, bu mucize finans modelini keşfedince yepyeni bir ulaşım sisteminden, bir otoyol ağından söz etmeye başladı. Ancak, bir anayollar ağı olan mevcut devlet yolları ile aynı görevi yapacak olan bu yeni ağ nasıl bağdaşacaktır? Kırsal alanda devlet yollarının trafikleri genelde çok düşüktür. Bu trafikler bir de ikiye bölününce iyice azalacaktır. Trafiklerin böylesine az olacağı bilinen yerlere, sırf para toplanacak diye onca büyük yatırım yapmaya kalkmak olacak iş midir?
Halbuki, elde önceki dönemde hazırlanmış ve resmen yürürlükte bir Ulaştırma Ana Planı vardı. Ana Plan bu soruna tutarlı ve gerçekçi bir çözüm getirmişti. Otoyollar, ekonominin gücü oranında, sadece büyük kent geçişlerinde yapılacak ve mevcut yollarla
uyum içinde olacak, onlarla bütünleşecekti. Ne var ki, bu karar görmezden gelindi ve ana plan sessizce rafa kaldırıldı. Dahası, gelir azalmasın diye, yapımı süren bütün çok şeritli devlet yolu inşaatları durduruldu.

Parasız yollar da gerekli
Paralı bir yolun paralelinde, parasız bir yolun olması, yasal olarak zorunlu olmasa bile, gereklidir. Çünkü karayolları, kamunun, yani halkın malıdır. İdare hukukuna göre kişilerin seyahat etme ve yerleşme serbestliği vardır. Kamu malı olan yollardan gelip geçmeleri de ücretsizdir.
Bu nedenle, karayollarından alınan geçiş ücretlerinin yasal dayanağı bugün de tartışmalıdır. Yine bu nedenle, ABD'de ve Avrupa ülkelerinin çoğunda otoyollar parasızdır. Bir sonraki aşamada Turgut Özal, Cumhurbaşkanı olunca, akıl almaz bir kararla, otoyolların bundan böyle dört değil altı şeritli olarak yapılması buyruğunu verdi. Bu keyfi karar, her yönüyle bilime ve tekniğe karşı alınmış tam bir savurganlık örneği oldu. Böylece, maliyetler önemli oranda arttı ve yatırımlar 'fizibil' olmaktan uzaklaştı. Gerekmeyen yere neden iki şerit fazladan yapılsın ki?
Sonuçta, büyük çapta borçlanıp, kaynakları yeterli getirisi olmayan projelere yatırarak yapılan hovardalıklar, kanayan gizli bir yara gibi, ülkenin ekonomik darboğaza girmesindeki en önemli nedenlerden biri oldu. Borç alarak borç ödeme aşamasına böyle böyle gelindi.

Bugünkü durum
Otoyolların bugünkü görüntüsü gerçekten ürkütücüdür. Ülkenin en büyük bayındırlık prolesi olarak bilinen GAP, yaklaşık 32 milyar dolar boyutunda bir projedir ve şimdiye kadar 12 milyar dolar düzeyinde harcama yapılmıştır. Otoyollara ise bugüne kadar 15 milyar dolar harcama yapıldı ve halen yapımı sürenlerle birlikte bu rakam 35-40 milyara çıkacak. Ancak asıl sorun, atılımın nerede duracağının belirlenmemiş olmasıdır.
Özal'ın mucize finansman planı, ne yazık ki alarm veriyor. Bunca büyük yatırıma karşılık bugün otoyollardan elde edilen geçiş ücreti geliri komik düzeydedir. Yıllık gelir, arta arta 100 milyon dolar düzeyine yükseldi ve orada durdu. İşletme giderleri, ek yatırımlar ve yapılan onarımlar da dikkate alınırsa, hiç gelir olmadığı söylenebilir.
Geçiş ücretli model açıkça iflas görüntüsü veriyor. Çok pahalıya patlayan gişeli ücret toplama sisteminden vazgeçmek en uygun yöntem gibi görünüyor. Son yıllarda bu sorunları değerlendiren İsviçre, Avusturya gibi ülkeler, bir çeşit 'otoyol pulu' denebilecek 'wignette' uygulaması başlattı. Otoyol kullanacakların yıllık ödemeyle edindikleri otoyol pullarını ya da benzeri gereçleri, araçlarının görünür yerlerine yerleştirmekten ibaret olan bu yöntem, hem çok pratik, hem çok ucuz.
Asım Çavuşoğlu: Eski Karayolları Planlama Dairesi Başkanı; ODTÜ öğretim görevlisi

Radikal internet baskısında yer alan tüm metin, resim ve benzeri içeriğin hakları Doğan Gazetecilik A.Ş.'ye aittir. Hiçbir şekilde basılı ya da elektronik bir ortamda (CD, Internet vs.) kaynak gösterilse bile izin alınmadan kullanılamaz.