Hızlı trene küsmek hata

Tren kazasının ardından otobüslerdeki doluluk oranı arttı. Prof. Güngör Evren, "Türkiye'deki kazaya rağmen hızlı tren hâlâ dünyanın en güvenli ulaşım aracı niteliğinde" dedi.
Haber: SELİM EFE ERDEM / Arşivi

İSTANBUL - Son yıllarda artan demiryolu kullanımı, kaza nedeniyle büyük darbe yedi, otobüs firmalarında doluluk oranı ise yüzde 100'e ulaştı. İTÜ öğretim üyesi Prof. Dr. Güngör Evren ise, hızlı trenin dünyanın en güvenli ulaşım aracı olduğunu ve bugüne kadar hiç kaza yaşanmadığını söyledi. Evren, "İnsan veya sistem hatası, bakım sorunu gibi birden fazla unsur bir araya gelmediği sürece kaza olmaz" diye konuştu.
Karayolu daha riskli
Otobüsçüler Derneği'nden alınan bilgiye göre, 'hızlandırılmış kaza'nın ardından otobüslerde doluluk oranı yüzde 15 arttı. Tren seferleri olmadığı için İstanbul-Eskişehir hattında yüzde 100 doluluk oranına ulaşıldı Bir haftada yaşanan yüzde 15'lik artışın, özel günler dışında normal şartlarda uzun sürede sağlanabilecek bir artış olduğu, ancak kazanın yarattığı korkunun, yolculukları demiryolundan karayoluna çektiği belirtiliyor. Bilim adamları ise demiryolunun ve hızlı trenin dünyanın her yerinde en güvenli ulaşım aracı olduğunu, tamamen insan iradesine bırakılan karayolu taşımacılığınınsa, özellikle Türkiye gibi ülkelerde en riskli ulaşım yöntemi olduğunu belirtiyor.
'Çarpraz güvenlik var'
38 kişinin ölümüne neden olan hızlandırılmış tren kazasının demiryolu yolculuğuna karşı güvensizlik yaratmaması gerektiğini belirten İTÜ İnşaat Fakültesi Ulaşım Anabilimdalı öğretim üyesi Prof. Dr. Güngör Evren, bu trenlerin ilk hizmete girdiği 1960'lardan bu yana 'sıfır kaza' ile işletildiğini söyledi. Evren, şu bilgileri verdi:
"Hızlı tren güvenlidir, çünkü taşıtlar yalnızca insan inisiyatifine bağlı olarak gitmez, bilgisayarca yönetilir. Taşıtlar raylar tarafından kılavuzlanarak hareket eder. Bir hızlı trende, insan veya sistem hatası, bakım sorunu gibi birden fazla unsur bir araya gelmediği sürece kaza olmaz. Taşıtta neyin nerede olduğu, hangi hızın ve frenin hangi noktada yapılacağı önceden bilinir. İnsan ya da sistem hatası nedeniyle bir noktada hız artarsa, treni durduracak emniyet sistemi vardır. Planlı işletilip, periyodik bakımı yapılır. Belirli eğitimden geçmiş insanlarca yönetilir, insan ya da sistem hatası olsa da, bu hatayı giderecek bir sistemle çarprazlama önlem bulunur. Dünyadaki örneklerinde hızlı tren bugüne kadar sıfır kazayla işletildi. Maalesef, birden çok hatayı bir araya getirerek kazaya neden olma Türkiye'de yaşandı."
Türkiye'nin kazadan bir ders çıkarması, ancak hızlı tren projesinden vazgeçilmesi yerine bunun geliştirilmesi gerektiğini belirten Prof. Evren, şöyle devam etti:
"Bu olaydan olumlu bir ders çıkaralım. Demiryolu olmadan sağlıklı bir ulaştırma sistemi, adam gibi kalkınmış bir ülke olamaz. Böyle bir kaza oldu diyerek demiryolunu bırakmak yanlış. Yarından başlayarak bu sistemi ayağa kaldırmalıyız. Bu, tek alternatifimiz. AB'nin birlik dışına uzanan 10 koridorunun ikisi, Türkiye üzerinden geçiyor. Bunlardan 4 ve 10 No'lu koridorun İstanbul ve Ankara üzerinden Asya'ya doğru gitmesi amaçlanıyor. Berlin'nden başlayan 4 numaralı koridor, Prag, Budapeşte ve Sofya üzerinden İstanbul'a ulaşıyor. Salzburg'dan başlayan 10'uncu koridor, Zagreb, Belgrad, Niş, Sofya üzerinden dördüncü koridora katılıyor. Yarın AB'ye girmemiz durumu düşünülerek, bu hattın iyileştirilmesi ve tamamlanması gerekiyor."



AB, tren istiyor
Avrupa Birliği (AB), gelecekteki ulaşım ağı için, 2015'e kadar bitirilmesi hedefiyle 22 ulaştırma projesine başladı. 22 projenin sadece altısı havalimanı ve denizyolu ulaşımını kapsıyor. Geri kalan 16'sı ise demiryolu projesi. Bunların da yedisi hızlı tren yapılmasını öngörüyor. AB'nin hedefi, 2015'e kadar hızları 200-300 km. arasında değişen, 30 bin km'lik hızlı tren ağı. Şu anda Almanya ve İtalya'da 250, İspanya ve Fransa'da 300 km. hızda tren işletiliyor. Fransa, İtalya, Almanya, İspanya, İsveç ve Belçika'nın 1981'de 0.7 milyar yolcu/km. olan hızlı tren kullanımı, 1990'da 16.3'e, 1997'de 42.3'e çıktı. Türkiye'deki mevcut demiryolu ağı, yüzde 98'inin tek hatlı olması nedeniyle AB standardı dışında kalıyor.
Türkiye'de 54 yıl önce toplam ulaşım yollarının içinde yüzde 55 olan demiryollarının payı, bugün yüzde 4'e geriledi. Türkiye hızlı trene vaktinde geçebilseydi, bugün İstanbul'dan Ankara'ya iki buçuk saatte, Sivas ve Kayseri'ye dört saatte, Erzurum'a altı saatte ve Edirne'den Kars'a 12 saatte gidilebilecekti.