'Hollanda wake türbülansı unuttu!'

THY Pilotları Derneği (TALPA) 'Hollandalı inceleme ekibinin başı motor arızasının üzerinde duruyor ama Amsterdam'da kaza yapan THY uçağı bize göre 'wake türbülans' kurbanı' dedi

İSTANBUL - Türk Hava Yolları Pilotları Derneği (TALPA), Amsterdam’da 25 Şubat günü düşen THY uçağının kendisinden hemen önce inen uçağın yarattığı ‘wake türbülans’ nedeniyle de düşmüş olabileceğini vurgulayarak Hollandalı yetkililere iki kritik soru yöneltti:
1) “THY uçağı ile kendisinden önce inen uçak arasında wake türbülansı tehlikesi nedeniyle bir ayırma yapıldı mı, yapıldıysa kaç millik bir ayırma yapıldı?” 2) “Pilotlar kokpitten ne zaman çıkarıldı?”
TALPA yetkilileri dün bir basın toplahtısı düzenleyerek dokuz kişinin ölümüyle ilgili kazayı değerlendirdi.
Basın toplantısında iki noktaya dikkat çekildi. İlki, kazayı araştıran Hollanda Güvenlik Araştırma Konseyi Başkanı’nın “İlk verilen iki motorun da durduğunu düşündürüyor” demesi. Milliyet bu iddiayı dün manşetine taşımıştı.
TALPA’nın mercek altına aldığı ikinci konuysa kaza sonrası pilot Murat Sezer’in yaşadığı, ancak Hollandalı görevlilerin onu kokpitten zamanında çıkarmadığı ya da çıkaramadığı yolundaki iddialar oldu.

‘Motor durması olamaz çünkü...’
TALPA Genel Sekreteri Savaş Şen uçağın düşüşe doğru bir dakikada 1500 metre gibi büyük alçalış gösterdiğinin altını çizerek motor durmasında böyle irtifa kaybı ve sürat düşüşü olmayacağını söyledi.
Şen, bu noktada ‘wake türbülans’ dediği olaya dikkat çekti. Şen, bir başka uçağın yarattığı yani meteorolojik koşullar nedeniyle oluşmayan türbülansa dendiğini belirterek bu hava akımının içine giren uçağın uçabilirlik özelliğini kaybettiğini söyledi ve durumu şöyle açıkladı:
“Bizim pilotlarımız böylesi bir durumda bile uçağı en uygun şekilde yerle temas ettirmişlerdir. Bizim uçağımızdan yaklaşık iki dakika önce Boeing 757 tipi wake türbülansı en tehlikeli uçaklardan biri inmiştir. Eğer wake türbülansı yüksek bir uçağın arkasından Boeing 737 gibi orta kategorideki bir uçak yaklaşma yapıyorsa, hava trafik ünitesinin radar aracılığıyla, öndeki uçakla, küçük uçak arasında belli bir miktarda ayırma yapması lazım. Yapılacak ayırma şartlara göre değişkendir. 3 ile 6 mil arasında ayırma yapılması gerekir. Bu ayırım uçak tipine göre de değişir. En az 5 mil ara olması gerektiğini düşünüyoruz. Soruyoruz acaba gerekli ayırma yapılmış mıdır ? Kaç millik ayırma yapılmıştır. Bizim uçağın kaptanlarına Schipol hava trafik ünitesi ‘önünüzde wake türbülans kategorisi yüksek uçak vardır dikkat edin’ denmiş midir? Bunların açıklanmasını istiyoruz. Her şey pilotlarımıza yükleniyor ama...”
TALPA Genel Başkanı Ali Ziya Yılmaz da kaza olduktan sonra kokpit ekibine, kurtarma ekibi tarafından ne kadar süre içerisinde müdahale edildiğini sordu.  Pilotların kaza inceleme prosedürü gereği uçaktan 12 saat sonra çıkarıldığı iddia edilmişti. Yılmaz, 11 Eylül sonrası güvenlik nedeniyle kokpit kapılarının güç açılır hale getirildiğini hatırlatıp şöyle konuştu: 

Kokpite ne zaman girildi?
“Kokpit kapısının dizaynı nedeniyle böyle bir olay olmuşsa, uçak üretim firmalarıyla gerekli düzenlemeler için temasta bulunacağız. Arkadaşların aileleri de müdahale edilememesinden acı duyuyor. Kaza delillerinin yok olması nedeniyle girilmediyse... Bir görgü tanığı pilotun yaşadığını ve elini salladığını söylüyor... Avrupa gibi insan hayatına önem veren bir toplumda böyle bir şeyin olması cinayettir. Her ortamda gündeme getireceğiz.”

Kule: İmkânsız değil ama çok zor
 Radikal’e konuşan uzman bir kule görevlisi, uçakları ‘dümensuyu türbülansı’ndan (wake turbulence) koruyacak ayırma mesafesinin genel olarak 8 mil olduğunu söyledi. Aynı görevli, uçağın üçe bölünerek indirilmiş olmasını da bir ustalık göstergesi olarak nitelendirdi.   

* Uçaklar heavy, medium ve ligt olmak üzere üç kategoride. Heavy uçağın arkasından inecek olan başka bir heavy uçakla, medium ya da light uçakların ayırma mesafeleri birbirinden farklıdır. 
* Ayırma mesafeleri havaalanlarının yapısına göre de değişkenlik gösterir. 
* İstanbul Havalimanı’nda uçakların arasındaki ayırma mesafesi genel olarak 8 mil olarak hesaplanır. Ancak trafiğin sıkışık olduğu zamanlarda bu süre 5-6 mile kadar düşer. 
* Ayırma mesafeleri dakika cinsinden de ifade edilebilir. Bu durumda ortalama olarak 1 dakika 3 mil üzerinden hesaplanır. 
* Arkadaki uçağın öndeki uçağın yarattığı dümensuyu türbülansı (wake turbulence) sonucu düşmesi imkânsız değil ama zordur. Amsterdam’da meydana gelen düşme olayında dümensuyu türbülansının yanı sıra hava akımlarının neden olduğu kırılmalar da güçlendirici etki yaratmış olabilir. 

‘Uçağı üçe bölmek başarıdır’
* Uçağın üçe bölünmüş olması, tüm zor koşullara karşın usta işi bir iniş gerçekleştirildiği yönünde ipucu. Acil durumlarda uçağı üçe bölerek indirmek, pilotluk eğitimi sırasında öğretiliyor.

‘Tıpkı tarifteki gibi düştü’
TALPA’nın basın toplantısında, bir görgü tanığının anlatımına atıfta bulunularak ‘Uçağın yalpalayarak aniden düşmesi kazada motor arızasını değil ‘wake’ türbülansı  düşündürüyor’ denildi. Kaza anında tesadüfen Schiphol’ün yanından geçen İsmail Akyüz, DHA’ya gördüklerini özetle şöyle anlattı: “Eşim THY uçağı ne güzel geliyor, aaa uçak düşecek mi, dalgalar yaptı” deyince baktım. Kaza da tam o sırada meydana geldi. Uçak inişe geçti ancak daha sonra burnunu tekrar kaldırarak yere çakıldı. Önce arka tarafını vurdu, sonra kırıldı ve ön tarafını çarptı.”
Akyüz’ün sonrasında gördükleriyse trajik: “Yerlerdeki insanları, yaralıları gördüm. Hepsine yardım etmek olanaksızdı. Açık olan kapılardan uçağın içine girip, arka tarafa yöneldim. Birkaç kişi vardı, onları indirdik. Daha sonra ön tarafta Hollandalı bir bayan ‘Bana yardım edin’ diye bağırınca ona yardım ettik. Bana sordular ‘Neredeyiz, ne oldu’ diye. Benzin kokusu veya sıcaklık da yoktu. Dışarıda çok daha korkunç bir manzara ile karşılaştık. İnsanların her biri bir yerde yatıyor, bazısı geziyor ama deli gibi, ne yaptığından habersiz.”


(Radikal)