Mustafa Koç'un ardından...

Büyük bir holdingi yönetmek hiç kolay değildir. Zor kararları vermeyi gerektirir.

Bazı isimler vardır, ölümleri gerçekten günün en önemli haberleri arasına girer. Mustafa Koç, elbette bu ülkenin en önemli iş adamlarından biri olarak bu haftanın son günlerine maalesef damga vurdu.

Ben kendisini bizzat tanıma şansı bulamadım, ancak Koç Topluluğu şirketlerinden birinde çalıştığım süre içerisinde kendisini dinleme şansı bulmuştum. Yine çevremde kendisini yakından tanıma şansı bulmuş ve insan değerlendirmelerine sonsuz güvendiğim bir kaç dostumdan da hakkında duyduklarım, benim gözlemlerimle paralel, gerçekten sıcak kanlı, samimi ve çok kaliteli bir insan olduğu yönünde.

Büyük bir holdingi yönetmek hiç kolay değildir. Zor kararları vermeyi gerektirir. Geçtiğimiz yıl Oyak Renault ve Tofaş işçilerinin başı çektiği Metal İşçileri Direnişi zamanında her iki fabrika yönetimi de çok sert eleştirilere maruz kalırken, Mustafa Koç'a da acımasız patron yaftası yapıştırılmıştı. Hatta sosyal medyada ve bazı gazetelerde vefatı ardından kendisine bu konuda eleştiriler yönelten yazılar paylaşıldığını görmüş olabilirsiniz. Ben bugün bu konuyla ilgili bir kaç satır yazmak istedim.

Otomotiv'de bizim gurur duyduğumuz yerli üretim araçlarımız, hatırlarsanız 2000'lerin başına kadarki dönemde, yurt dışında ticari ömrü bitmiş ve üretimi tamamlanmış araçların kalıpları ülkemize getirilerek yapılırdı. Söz konusu direnişte özellikle adı geçen Oyak Renault'nun Megane ailesi ve Tofaş'ın Doblo araçları, bu konuda ilk olarak tüm Dünya'daki üretim programıyla eş zamanlı olarak üretime geçilen ilk araçlarıydı denebilir. Sonrasında ise, bu trend kuvvetli şekilde devam etti, Toyota, Hyundai, Honda gibi markalar da 1990'ların ikinci yarısından itibaren büyüyen yatırımlarla üretimlerini arttırdılar.

Türkiye bugün 2015 yılındaki 1.358.796 adetlik otomotiv üretim rakamıyla, dünyada en büyük ilk 15 üretici ülke içerisinde yer bulmaya çalışan önemli bir üretim merkezi. Dünya'nın dört bir yanına ihraç edilen, iddialı modelleri üretiyoruz. Ancak bunu kimse durup dururken yapmıyor. Türkiye'nin bugün ürettiği Renault Clio, Fluence, Fiat Egea, Doblo, Fiorino, Toyota Corolla, Hyundai i10 ve i20 gibi modellerin üretim üssü olabilmesi, ancak ve ancak araçların üretim karlılıkları sayesinde mümkün. Ülkemizde üretilen araçlar, rakip ülkelere göre hala kaliteli olsa da, maliyet olarak avantajlı olmak şart.

Eskiden Avrupa Birliği ülkelerine göre zaten uygun olan maliyetlerimiz ile yeni projeleri almak daha kolaydı. Ancak artık bu iş eskisi kadar kolay değil. Kaliteniz ne kadar iyi olursa olsun, Hindistan ve Çin gibi büyük üretim kapasitesine çok ucuz iş gücüyle ulaşabilen ülkeler giderek yükseliyor. İran'a yaptırımların kalkmasıyla birlikte, bir anda bu ülkede çok büyük yatırım potansiyelleri oluşacak. Tüm bu gelişmeleri düşündüğünüzde, maalesef, binlerce kere vurgulamak zorundayım ama gerçekten maalesef, bu sektörde var olmak için maliyetlerin belli sınırlarda tutulması gerek. Bizim gibi yerli yan sanayisi gelişmiş bir ülkede, aracın yerlilik oranını yükseltmek maliyetleri düşürmeye büyük destek sağlıyor, ancak artık bu da tek başına yetmiyor ve maalesef işçilik ücretlerinin de belirli sınırlarda tutulması mecburiyet haline geliyor.

Eğer aracınızı diğer ülkelerle rekabet edebilecek maliyette üretebiliyorsanız, otomotiv sektörünün geleceğinde varsınız. Bu avantajı kaybederseniz, yeni projelerden bir anda adınız silinebilir. Fabrikanız kapanabilir, "patronlar emeğimizi sömürüyorlar" derken bir anda emek verecek fabrikanız bile kalmayabilir. İşte burada  fabrika yöneticileri için zor kararları almak gerekir. Gün olur fabrikanızın bir vardiyasını komple durdurur işçileri çıkartırsınız, gün olur yeniden tüm kapasitenizle üretim yaparsınız, ancak bütün sürecin içerisinde bu zor kararları belirleyen şey, maliyetlerdir. Ancak maliyetleri düşük tutarak yeni projeleri alabileceğinizi bilirsiniz çünkü.

Geçen yıl işçilerin hak arayışı başladığında, nihayet işçi sınıfı uyanıyor diye müthiş heyecanlanmış ve çok mutlu olmuştum (hatta o heyecanla yazdığım bir Facebook mesajı sonrası, hiç alakam olmadığı halde bana mal edilen bir haber yüzünden eskiden çalıştığım bir şirkette istenmeyen adam bile ilan edildim, o arkadaşlardan belki okuyan olur, tekrar söyleyeyim, alakam yoktu). Fabrikaların yönetimleri de o dönemde ellerindeki imkanlar doğrultusunda bir şeyler yapmaya çalıştı, ancak yukarıda saydığım sebeplerden dolayı ne yazık ki çok büyük imkanlar sağlamaları da mümkün olamadı.

Bugün, yan sanayileriyle birlikte baktığınızda belki de bir milyondan fazla kişinin ekmek yediği bir sektörde, Mustafa Koç ve onun gibi iş adamları sayesinde bugün bir noktaya geldik. Ancak Türk Otomotiv Sanayi'nin toplam üretiminin neredeyse yarısına imza atan Koç Grubu'nun bu noktaya gelmesinde büyük emeği olan Mustafa Koç'un yeri bütün sektörde ayrıydı, kendisi unutulmayacaklar arasına maalesef çok genç bir yaşta girmiş oldu.

Onun anısı, başarılı çalışmaları, düzgün ve beyefendi kişiliğinin karşısında saygıyla eğiliyorum. Kendisine Allah'tan rahmet, ailesine, güzel evlatlarına ve tüm sevenlerine sonsuz sabır diliyorum.