Demiryolu projeleri

Dünkü Radikal'de Selim Efe Erdem'in, 'Demiryolları atağa kalktı' başlıklı haberi ilginçti.

Dünkü Radikal'de Selim Efe Erdem'in, 'Demiryolları atağa kalktı' başlıklı haberi ilginçti.
Okumayanlar için özetleyeyim:
Haber, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) Genel Müdürü Süleyman Karaman'ın sözlerine dayanıyor. 20 milyar dolara çıkacağı hesaplanan 18 proje gerçekleştiğinde, demiryollarının ulaşımdaki payının yüzde 2'den, yüzde 40'a çıkacağı, önceliğin Ankara-İstanbul ve Ankara-İzmir hatlarına verileceği yazılan haberde, projelerin maliyet ve hedefleri sıralanıyor.
Bu haber bana, ulaştırma politikaları ve finansmanı konularını düşündürdü.
İlk konu, temel politika belirlenmesidir. Bilindiği gibi, 1950 sonrasında karayolları politikasına ağırlık verilmiş, demiryolları ihmal edilmişti. TCDD genel müdürünün isteği, karayollarına ağırlık verme politikasına geçişi sağlar mı? AKP'nin acil eylem planı bu sorunun cevaplandırılmasında yardımcı olabilir.
Bu planda, 12 ay içinde, 'Ulaştırma Ana Planı'nın tamamlanacağı; karayolları altyapısının iyileştirilmesine yönelik 15 bin km. duble yol yapım çalışmalarına başlanacağı; TCDD'nin yeniden yapılandırılması çalışmalarının sonuçlandırılacağı, önemli ulaştırma projeleri için yeni finansman modelleri geliştirileceği' yazılıdır. (3 Ocak 2003'te yayımlanan metinden alınmıştır.)
Ulaştırma Ana Planı (UAP) tamamlanıp, hükümet belgesi olmadan, demiryollarına ağırlık verilip verilmeyeceği söylenemez. Henüz temel tercihleri ve ilkeleri bile bilinmeyen UAP, dar çevreler dışında tartışılmamaktadır.
Ulaştırma kesiminin önemli sorunları vardır: Bütünlük içinde ele alınmamaktadır; kentsel ulaşım, otoyol, denizyolları, sivil havacılık alanlarında kabul edilecek ilkeler bilinmemektedir, devletin ulaştırmada yeri belirlenmemiştir.
Bu bilinmeyenler devam ederken, UAP üzerine görüş oluşturmak boşunadır. Önce ilkeleri aramalıyız. Açıkçası, TCDD Genel Müdürü'nün söylediği, 1950 sonrasından beri arşivlerde ve raflarda bekleyen projelerin hayata geçmesi için, UAP'nın hazırlanmasını ve hükümet politikalarına dönüşmesini beklemeliyiz.
İkinci konu demiryolları projelerinin finansmanıdır.
Bilindiği gibi, demiryolları projelerinin maliyeti yüksektir. Haberde de belirtiliyor, basit gibi görünen bir demiryolu projesi yüz milyonlarca dolarlık yatırımdır. Söz buraya gelince bütçelerimizin sınırları hatırlanmalıdır:
Uzun yıllardır, devlet bütçesinden karşılanan yıllık toplam yatırım 5 milyar doların altında kalmıştır. Sadece bu sayı, devletin demiryolları projelerini finanse etmekte zorlanacağını gösterir. (Galiba, iç ve dış, her sorunumuzu, bütçemizin dört-beş sayıyla özetlenebilen acı gerçeklerini unutarak düşündüğümüz için bocalayıp duruyoruz!)
Herhalde bu sıkışıklık nedeniyle acil eylem planına, 'Yeni finansman modelleri geliştirileceği' yazılmıştır. Demiryolu projelerinin yapım ve geri kazanma süresi, oldukça uzundur. Bu nedenle de, 'yeni finansman modeli' bulmak kolay değildir.
Denetiminde olan ve olmayan güçlüklerle karşı karşıya bulunan TCDD Genel Müdürü'nün yapabileceği iki şey vardır:
1) Yıllardır zarar eden işletmelerini kaynak yaratacak biçimde yönetmek, 2) Projelerini önceliklerine göre sıralayıp, uçmadan, yatırım planlaması yapmak.
Genel müdürün kurumunu doğru yönetebilmesi için Ulaştırma Bakanı günlük parti siyasetini TCDD'ye taşımamalıdır. Bu ilkenin uygulanmasına, genel müdürün atanmasıyla başlanmalıydı.
Yeni genel müdür atanmasında partizanlık yapılmış mıdır? Bu sorunun cevabını, TCDD'nin yıl sonu bilançosunda göreceğiz.