Güvenli geçiş ve bilimsellik

Son günlerde Boğazlar ve deniz trafiği yine ulusal ve uluslararası basında sıkça yer almakta. Konu güvenlik, uluslararası hukuk, maliyet gibi farklı açılardan tartışılmakta. Genel olarak söylenenler Boğazlar'da kaza riskinin yüksek olduğu, bir süre önce hizmete alınan Türk Boğazları GTYBS Boğazlar trafiğini daha da yavaşlattığı yönünde.
Haber: NEJAT İNCE / Arşivi
LEVENT SEVGİ / Arşivi

Son günlerde Boğazlar ve deniz trafiği yine ulusal ve uluslararası basında sıkça yer almakta. Konu güvenlik, uluslararası hukuk, maliyet gibi farklı açılardan tartışılmakta. Genel olarak söylenenler Boğazlar'da kaza riskinin yüksek olduğu, bir süre önce hizmete alınan Türk Boğazları GTYBS Boğazlar trafiğini daha da yavaşlattığı yönünde.
Petrol sevkıyatına paralel olarak sorunun büyümekte olduğu ve bu nedenle Türkiye'nin bu sevkıyat için önerdiği karadan geçişin (Bakü-Ceyhan hattının) artık gerekli olduğu şeklinde de vurgular var (kuru yük taşımacılığından söz edilmiyor!) Bu haberler ve tartışmalar normal. Özellikle sisli/puslu günlerde, lodoslu havalarda konunun gündeme geleceği aşikar ve doğru bilgilendirme yapılmadığı, problem doğru tanımlanmadığı ve bilimsel çözümler tartışılmadığı ve uygulanmadığı sürece de haberler ve yakınmalar var olacak.
Türk Boğazları Gemi Trafik Yönetim ve Bilgi Sistemi (GTYBS):
Türkiye, Boğazlarındaki gemi trafiğinin hem emniyetini hem verimini en üst düzeye çıkarabilmek amacıyla bilimsel yöntem, çağdaş teknoloji ve uluslararası kural/düzenleme ve antlaşmalar gözetilerek tasarlayıp hizmete soktuğu bir GTYBS ile çevrenin de korunmasına yardımcı olabilecek çalışmaları üzerine düşen sorumluluk gereği yürütmekte [1-4].
En sorunlu bölüm
Son dönemlerde çıkan ve genelde yanıltıcı/hatalı yazılar (örneğin, kılavuz kaptan almayan gemilerin çoğunlukla yabancı gemiler olduğu, kazaların çoğuna bu gemilerin yol açtığı, kılavuz kaptan alındığında kazaların olmayacağı, tüzük kurallarının GTYBS'den önce de uygulanmakta olduğu, tanker geçişleri durdurulursa GTYBS'ye gerek kalmayacağı gibi yanlış beyanlar) nedeniyle konuyu tarihsel gelişimi içinde kısaca yinelemekte yarar var.
Türk Boğazları'nın en sorunlu bölümü olan İstanbul Boğazı, her gün çeşitli nitelikte ortalama 140 kadar geminin transit geçiş yaptığı, dar, dönemeçli ve değişken akıntılara sahip bir suyolu ve çevresinde yoğun yerleşim söz konusu. Geçmişte hiçbir önlemin alınamadığı Türk Boğazları'nın kronik problemlerine bilimsel yöntem ve rasyonel yaklaşımla bir çözüm arayışı 1997 yılı sonunda başladı ve eski Deniz Kuvvetleri Komutanı rahmetli Oramiral Güven Erkaya'nın dönemin hükümeti tarafından başbakan başmüşaviri olarak atanmasıyla somutlaştı. Verilen görev genelde denizcilik sorunları ve özelde Boğazlarımızdaki deniz trafiğinin güvenli geçişine çözüm getirecek bir sistemin kurulması idi. Sistemin tasarım sorumluluğu Sn. Erkaya'nın koordinatörlüğünde ve hazırlanan bir sözleşme ile Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı'nca İstanbul Teknik Üniversitesi Vakfı'na (İTÜV) ve dolayısıyla başkanlığını Prof. Dr. Nejat İnce'nin yaptığı İTÜV Savunma Araştırmaları Merkezi'ne (İTÜV-SAM) verildi [1].
İTÜV-SAM, askeri ve sivil yaklaşık 50 kişilik uzman bir kadro ile müsteşarlıkça belirlenen gereksinimler doğrultusunda, hidrodinami, trafik mühendisliği, risk analizi ve istatistik, haberleşme, radar ve uydu teknolojileri, kartografi, veri işlem ve füzyon, görüntüleme ve görüntü işleme, uzman sistemler, sistem mühendisliği, gemi mühendisliği ve uluslararası deniz hukuku gibi konuları irdeleyerek GTYBS teknik tasarımını gerçekleştirdi [1-2].
Sistem sayın Başbakan'ın huzurlarında törenle 1 Temmuz 2003 tarihinde işletime alındı ve halen kullanımda. Ancak, sistemin iki yaşamsal unsuru, -i) Boğaz akıntılarının modellenmesi ve kestirimi, -i) Sensör verilerini değerlendirerek tüzük kurallarına uygun şekilde emniyetli geçişi tanzim eden bir uzman sistem yazılımı İTÜV-SAM'ın İTÜV tarafından kapatılması ve müsteşarlıkla olan sözleşmenin tek taraflı olarak feshedilmesi nedenleriyle sisteme entegre edilemedi.
Sistemde seyrüsefer kuralları [5], suyolunun özellikleri (batimetri, trafik şeritleri, akıntılar), hava durumu bilgileri ile gemilerin boyutları ve taşıdıkları kargo tipleri (tehlikeli/değil) hesaba katılarak gemi geçişleri (çift veya tek yönlü geçiş, Boğaz dışında bekleme, vb.) saptanmakta ve güvenli seyir planları oluşturulmakta.
Sistemdeki teknikler
Gemi (1m doğrulukla) konum ve hareketlerinin tayini ve seyir planına uygun hareket ettiklerinin veya aksi durumda artan risk durumlarının zamanında belirlenerek gemi kaptanlarına önlem alıcı uyarılarda bulunulabilmesi için 'bağımsız' (radar ve gece/gündüz kameralar) ve 'bağımlı' (dGPS; diferansiyel küresel konumlama sistemi) ile gözetleme teknikleri sistemde birlikte kullanılmakta [3].
Dünyada hiçbir sistem riski tamamen yok edemez. Türk Boğazları'nda da yapılan GTYBS ile kaza riski asgariye indirilmeye çalışıldı. Buna rağmen, olasılığı çok küçük de olsa, bir kaza halinde olumsuz sonuçları minimum seviyede tutmak söz konusu sistemden beklenen bir işlev; bunlara 'acil servisler' denmekte. Kaza olduğunda yaşam kurtarılması, gemi kurtarılması, yangın söndürülmesi, denize dökülen tehlikeli ve kirletici maddelerin yayılımının sınırlandırılması ve toplanması yoluyla denizin temizlenmesi, güvenli geçiş için bazı gemilere refakat verilmesini sağlayan acil sistem birimleri de holistik bir sistem tasarımı yaklaşımı ile belirlenmiş, gerekli deniz ve hava taşıtları ile diğer yardımcı cihaz ve malzeme saptanmış, tedarik için gerekli şartnameler hazırlanarak Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı'na verilmiştir.
Genelde Türk Boğazları olarak anılan/tanımlanan ve İstanbul, Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizi'ni kapsayan uluslararası suyolunun sorunlarına, özellikle İstanbul Boğazı'na siyasi, ekonomik, hukuksal ve savunma gibi değişik açılardan bakmak olası. Bir görüş, 1936 da imzalanan ve Boğazlar trafik statüsünün siyasi/hukuksal çerçevesini belirleyen Montreux Antlaşması'nın değişmesi gerektiği yönünde. Oysa incelendiğinde görülür ki, Atatürk zamanında imzalanan antlaşma hükümleri Türkiye'nin çıkarlarını özellikle savaş zamanlarında tartışmasız biçimde koruyacak şekilde düzenlendi.
Barış halindeyse Türkiye'nin ve Karadeniz'e sahili olup Boğazları kullanmak zorunda olan ülkelerin haklarının korunmasına özen gösterildi. Üstelik, Montreux metninde yer alan "Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve Karadeniz Boğazı'ndan serbest geçişi Türkiye'nin emniyeti ve Karadeniz sahildarı devletlerin Karadeniz'deki emniyeti çerçevesi dahilinde koruyacak tarzda tanzim etmek" ifadesi, 'serbest değil, güvenli serbest geçiş' şeklindeki Türk tezini destekler. Bu nedenle antlaşmanın değiştirilmesi gibi bir istemi haklı gösterecek teknik bir neden yok ve Türkiye dahil taraflardan hiçbiri böyle bir istemi gündeme getirmedi.
Bakü-Ceyhan'la ilgisi yok
Üzerinde önemle durulması gereken bir konu da Boğazlar'ın Bakü-Ceyhan boru hattı konusu ile ilişkilendirilmeye çalışılması. Bu yanlış, çünkü Boğazlar her dönemde kaza tehdidi altında olacak bir suyolu. Boğazlar'dan da geçebilecek gemi miktarı sınırlı ve bu sınırın aşılması hiç kimse tarafından önemsiz kabul edilemez. GTYBS Boğazlar'dan tüzük kurallarına uygun geçişi zorunlu kıldığından bu sınıra yaklaşıldığında gemi beklemelerindeki büyük artışlar kaçınılmaz. Sınırlı kapasite ve bekleme sorunu fiziksel bir sorun ve sadece Boğazlar'a özgü değil; telefon/veri trafiğinden, uydu kanallarına, köprü geçişlerinden stadyum turnikelerine kadar her yerde söz konusu. Her kanalın kapasitesi sınırlı ve trafik arttıkça ya hız artacak (geçiş kuralları ve hata sınırları ihlal edilecek) ya da bekleme artacak, bundan kaçış yok, tartışması da gereksiz.
Bir diğer yanlış sav da petrol tankerlerinin geçişlerinin durması halinde GTYBS'ye gerek kalmayacağı. GTYBS, Boğaz'daki her türlü seyir faaliyetini takip edebilecek bir sistem ve Boğazlar'daki seyir emniyetini tehdit eden tek unsur tankerler değil.
Sonuç
Kapasitesi sınırlı bir kanala gelişigüzel yaklaşan ortalama gemi sayısı arttıkça gemilerin aynı zamanda kanala gelme olasılığı artacak ve eğer GTYBS gibi bir 'servis rejimi' yok ise, gemiler arasındaki mesafeler küçülecek ve sonunda çarpışma olasılığı yükselecektir. Servis rejimleri her zaman 'kuyruk' oluşumunu ve gecikmeleri gündeme getirecek ve fakat ortalama trafik yoğunluğunu da artıracaktır. Bu sonuç paradoksal görünse de doğrudur.
Yüzde 10'unu tehlikeli yük taşıyan gemilerin oluşturduğu ortalama 140 gemi, ayda yaklaşık 4 bin 300, yılda ise 50 binin üzerinde geçiş demek. Bu sayılar gemilerin yarıdan fazlası için (yüzde 60) ortalama iki saat bekleme süresi anlamına gelmekte; bugünkü durum bu. Oysa ayda 200 gemi fazla geçmesi durumunda bekleme süreleri 11 saate kadar çıkabilmekte. Kurallı ve emniyetli geçiş istendiğinde bunun başka da bir yolu yok!
İnanıyoruz ki, doğruluğu ve güvenilirliği çok yüksek olan bu sistem 'tam anlamıyla' servise sokulsa ve tasarımlandığı şekilde işletilip bakımı yapılsa Boğazları kullanan gemiler bu sistemin sunduğu hizmetleri, mecbur olmamalarına karşın, isteyerek kullanacaklar. Bu şekilde, şimdiye kadar uluslararası kurumlarda (IMO, UN) hukuksal ve politik düzeyde verilmiş olan kavgalar son bulacak, ülkemizin ve Boğazlarımızı kullanan diğer ülkelerin çıkarları birleşecek ve ülke bundan diğer ülkelerin suyollarında olduğu gibi ekonomik yararlar da sağlayabilecek.
GTYBS çalışmaları bilimsel yöntemlerle ulusal sorunlarımızın çoğunun çıkarlarımıza uygun biçimde nasıl çözülebileceğine güzel bir örnek.
Uluslararası platformlarda problemlerimizi, hukuk ve politikanın yanında, sonuçlarına itiraz edilemeyecek bilimsel yaklaşımlarla ele almanın ülke sorunlarını çözmede çok etkili olabileceği unutulmasın.

Kaynakça
[1] N. İnce, E. Topuz, Türk Boğazları'nın Sorunlarına Bilimsel Yaklaşım, Cumhuriyet Bilim Teknik dergisi, CBT 851, 12 Temmuz 2003
[2] N. İnce, E. Topuz, Modelling and Simulation for Safe and Efficient Navigation in Narrow Waterways, The Journal of Navigation, Vol. 57, pp. 53-71, UK 2004
[3] N. İnce, E. Topuz, E. Panayırcı, C. Işık, Principles of Integrated Maritime Surveillance Systems, Kluwer Academic Publishers, Boston USA, 2000
[4] N. İnce (Ed.), Modeling and Simulation Environment for Satellite and Telecommunication Networks, Kluwer Academic Publishers, Boston USA, 2002.
[5] 11.1.1994 tarihinde yürürlüğe giren ve 8.10.1998 tarih ve 98/11860 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile değiştirilen Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü.
Prof. Dr. Nejat İnce: Atom Enerjisi Kurumu Başdanışmanı, eski TÜBİTAK Genel Sekreteri ve eski TÜBİTAK MAM Başkanı Prof. Dr. Levent Sevgi: Doğuş Üniversitesi öğretim üyesi